Другие материалы номера:
	Построим в кредит Кризис кредитам не помеха Baby-бум Город-крепость и деревня-игрушка Глаза дома

Набрать высоту

Наукоград Жуковский — центр российской авиационной науки. В ряду профильных предприятий, расположенных в этом подмосковном городе, свое далеко не последнее место занимает Экспериментальный машиностроительный завод (ЭМЗ) имени В. М. Мясищева. Его специалисты, в частности, участвовали в разработке нашего ответа американскому проекту Space Shuttle — советского многоразового космического корабля «Буран».

О прошлом, настоящем и будущем предприятия рассказывает генеральный директор ЭМЗ имени В. М. Мясищева Анатолий Алексеевич Проскурнин.

Имя Владимира Михайловича Мясищева меньше знакомо широкому кругу общественности, чем, скажем, такие фамилии, как Туполев или Ильюшин. При этом занимался Мясищев уникальными разработками. В чем же заключалось их уникальность?

«Наше вооружение в условиях «холодной войны» должно было быть не хуже, чем у потенциального противника, — рассказывает Анатолий Проскурнин. — Мясищеву была поставлена задача — сделать стратегический бомбардировщик, который бы являлся реальной угрозой для США и стран НАТО и смог бы надежно доставить ядерное оружие в любую точку земного шара. Через 22 месяца появился первый отечественный турбореактивный стратегический бомбардировщик М-4. В итоге на вооружение было принято два типа дальних бомбардировщиков: мясищевский турбореактивный и турбовинтовой Ту-95 Туполева. Следующим самолетом Мясищева стал сверхзвуковой бомбардировщик М-50, который сейчас находится в музее в Монино. На нем впервые была применена электро-механическая система управления, что и сейчас актуально. Потом коллектив под руководством Владимира Михайловича работал над системой «Буран». Конечно, над этим проектом трудились предприятия всего Советского Союза, но конечный этап, подъем «Бурана» в воздух и его посадка, был осуществлен именно здесь».

Что касается иных разработок ЭМЗ, тут есть чем еще похвастаться. Высотные дозвуковые самолеты — основное направление работы предприятия. В частности, на самолете М-17 «Стратосфера», имеющий всего один двигатель, установлено 25 мировых рекордов, в том числе достигнута высота 21860 метров. В 1988 году поднимается в небо уже двухдвигательный высотный самолет М-55 «Геофизика», установивший 16 мировых рекордов. М-55, барражируя на высотах более 20 км, способен вести мониторинг как земной поверхности, так и атмосферы планеты Земля. С 1993 года М-55 задействован в международных программах изучения атмосферы Земли и озонового слоя и облетел все континенты.

Оказалось, что летать на больших высотах и проще, и экономичней, и безопасней. «Самолеты, как и автомобили, тоже попадают в «пробки», — объясняет Анатолий Проскурнин. — В основном, авиамаршруты гражданских воздушных судов пролегают до высот 11-12 тысяч метров, военных — до 15 тысяч. Если бы самолет мог летать выше 15 тысяч, то он бы летел без «пробок», свободно. Много и иных преимуществ — он может лететь дальше, так как меньше расходуется топлива. И если даже все двигатели откажут, то с такой высоты «высотник» свободно спланирует на аэродром».

Есть еще один интересный проект — самолет нового поколения М-60. Основным отличием М-60 является применение несущего фюзеляжа. За счет интеграции фюзеляжа, крыла и силовой установки аэродинамические и прочностные характеристики самолетов М-60 позволяют, по сравнению с обычными самолетами, при равенстве полезной нагрузки и дальности полета уменьшить расход топлива и взлетную массу в 2 раза, а также уменьшить в 1,6 раза себестоимость в серийном производстве. В двухдвигательном пассажирском варианте число пассажирских мест, примерно как на Ту-204-100 — до 214. Применение несущего фюзеляжа должно позволить установить 12 кресел в ряд (у Ил-96 — 9 кресел в ряду).

В числе разработок завода — проект туристической авиационно-космической системы ТАКС-55-5 для экипажа из пяти человек. «Мясищев и его последователи много работали над тем, чтобы использовать самолет-высотник для доставки туристического пассажирского модуля в ближний космос, на высоту 100 км. Модуль помещается на «горбу» самолета, прямо над фюзеляжем. Именно так в конце 80-х на модифицированном мясищевском бомбардировщике осуществлялась доставка «Бурана», — рассказывает Анатолий Алексеевич Проскурнин. — Так вот, есть идея на этом же «извозчике» транспортировать космические модули и на 16 человек. Если билет в такое «космическое путешествие» будет стоить 150 000 долларов, то это окупит проект. Сейчас мы этим занимаемся. Есть одна фирма, которая уже выделила часть денег на теоретическую проработку и возможно, выделит средства и на практическое воплощение».

Занимается экспериментальный машиностроительный завод (ЭМЗ) имени В. М. Мясищева и более «приземленными» проектами. Так, 31 марта 1995 г. совершает первый полет самолет бизнес-класса М-101Т «Гжель», используемый в настоящее время, как аэротакси, а также как платформа для мониторинга земной поверхности, картографии и т.п. Он может взлетать и садиться на грунтовые взлетно-посадочные полосы. Разработан и проект легкого многоцелевого самолета М-201 на 11 пассажиров с дальностью полета до 3100 км.

Помимо самолетов, предприятие занимается проектными работами по созданию полужесткого дирижабля «Экология». Разрабатывается контейнер безопасного десантирования «Ганимед» для пяти неподготовленных пассажиров и проводятся его летные испытания. «Есть целый ряд других проектов для спасательных операций, в том числе в интересах Министерства обороны, но все упирается в проблему финансирования», — отмечает Анатолий Проскурнин.

«Как и при Мясищеве, — продолжает Анатолий Проскурнин, — у нас есть та «триада», которая необходима для создания нового самолета. Это конструкторское бюро, в котором трудятся 286 человек, есть производство и летно-испытательная база. После развала Советского Союза и в 90-е годы мы сумели выстоять, и я уже третий год занимаюсь тем, чтобы поддержать завод и не допустить его банкротства. В частности, создали программу финансового оздоровления завода, заплатили налоги, но часть налогов нужно платить по реструктуризации. Чтобы выжить, взяли кредит у Сбербанка.

Сейчас проводим акционирование, чтобы войти в объединенную авиационную корпорацию (ОАК). Она создана указом Президента, с тем, чтобы воссоединить вместе все ресурсы для того, чтобы Россия снова имела возможность создавать собственные самолеты. Но упущено много времени, это давно надо было сделать, сразу, как перестал существовать СССР. Как было ликвидировано министерство авиационной промышленности, должна была появиться организация, которая бы объединила и сохранила все ресурсы.

Несмотря на то, что мы не подчиняемся Минобороны, занимаемся мы сейчас только военными заказами, других заказов на данный момент нет. В общем, стараемся добиваться прибыли, но каждый год пока заканчиваем в минусе«.

Молодых и талантливых работать сегодня лишь за идею не заставишь. Как же состоят дела на предприятии с молодыми кадрами? «Когда я пришел на эту должность, то сразу задумался о преемственности. Из Арзамасского политехнического института и ряда московских вузов взяли более 40 молодых конструкторов. Толковые ребята, работают хорошо, многие — с красным дипломом. Чтобы удержать их, все время стараемся добавлять зарплату. Они приобретают у нас уникальный опыт, ведя интересные разработки», — говорит Анатолий Проскурнин.

В отличие от обычных, предприятия такого профиля нередко сталкиваются с такой специфичной проблемой, как промышленный шпионаж. «У нас режимное предприятие, и даже дворники имеют специальный допуск, — говорит Анатолий Проскурнин. — Конечно, не все так просто. И даже если угнать и разобрать самолет, это совсем не означает, что можно будет легко сделать копию. Помню, на авиасалоне в Ля Бурже я разговаривал со знакомым экипажем, который представлял самолет КБ Сухого «Суперджет». Они обратили мое внимание на молодого человека, который ходил вокруг лайнера и фотографировал его во всех деталях, сделав, по словам летчиков, уже больше тысячи снимков. Я их успокоил — пусть фотографирует. Ведь дело в том, что сфотографировать заклепку просто, а вот как ее поставили — понять далеко не всегда возможно».

Конечно, «холодной войны» и гонки вооружений в том виде, как они существовали раньше, больше нет. «Но, как говорил Суворов, чтобы жить в мире, надо иметь пятикратное преимущество над противником», — подчеркивает генеральный директор ЭМЗ имени В. М. Мясищева Анатолий Алексеевич Проскурнин.

По словам Анатолия Проскурнина, на пути реализации проектов завода стоит только одна проблема — отсутствие финансирования: «Если бы были деньги, давно бы уже и М-60 летал и туристов бы в космос отправили. Никаких других проблем с этим нет, кроме финансовых. Хорошо уже то, что удалось предотвратить уничтожение предприятия».