Другие материалы номера:
	Профессия - пасечник Энергия реформ Тропическая атака Пенсионная программа. Новый инструмент управления персоналом Спасательный круг

Между небом и банком

По мнению заместитель Директора Территориального расчетного центра Среднерусского банка Геннадия Алексеевича Максименко, в работе пилота и банковского служащего есть много общего, по меньшей мере, три качества, требования объединяют эти профессии. Первое – умение человека соблюдать требования инструкций. Если в банке что-то сделаешь не так, как положено, это может привести к серьезным финансовым потерям. Тоже самое и в авиации – разбиваются, в подавляющем большинстве те, кто отступает от инструкции. Второе - все нужно делать своевременно и спокойно. И третье – это умение работать в режиме, когда ты держишь под контролем ход сразу нескольких процессов».

Геннадий Алексеевич знает, о чем говорит, так как работает в Сбербанке уже восемь лет, и три года летает на самолетах в качестве пилота. Корреспондент журнала «Время сбережений» отправился вместе с героем нашего интервью в Тверскую область, на аэродром «Борки».

На аэродром Геннадий Алексеевич ездит почти каждую субботу. От его дома путь туда составляет примерно 140 километров, с дачи – чуть меньше, около ста. Корреспондент «Времени сбережений» сопровождал Геннадия Алексеевича почти от самого дома, поэтому времени в пути для разговора было более чем достаточно.

 — С чего началось ваше увлечение полетами?

 — Три года назад в качестве подарка на мой день рождения сын предложил мне поехать на аэродром. Мы приехали, сели в самолет и полетели. И где-то через семь минут полета оказались над нашей дачей. Внизу жена, гости, смотрят на нас, машут руками. Мы облетели их несколько раз и вернулись на аэродром. А там, кроме самолетов, были еще и планеры. Я спросил, можно ли попробовать полетать на них. Так я в первый же день отправился в свой второй полет – сам впереди, инструктор сзади, с парашютами, все как полагается, поднялись на 500 метров. А на планере вообще получаешь незабываемые впечатления – у него же мотора нет, ничего не шумит, кроме ветра. И вдруг он взмывает вверх, переворачивается, делает «бочку». На планере, кстати, можно выполнять почти все фигуры высшего пилотажа и он, точнее – его пилот, должен уметь летать по определенному маршруту. Одним словом - мне понравилось.

 — Тогда банальный, но неизбежный вопрос: вы в детстве мечтали стать пилотом?

 — Когда я ощутил чувство настоящего полета, которое невозможно испытать, будучи пассажиром аэробуса, во мне что-то изменилось. Это наверное и называется «заболеть небом». И когда появилась возможность научиться летать самому, я ей тут же воспользовался. А в детстве, я думаю, все мечтали стать летчиками и моряками.

 — Если сравнивать управление самолетом, от, скажем, управления автомобилем – насколько существенны отличия?

 — Управление самолетом от управления автомобилем отличается на порядок! Начнем с того, что автомобиль движется в одной плоскости, а самолет – в трех измерениях. И это мгновенно откладывает на все нюансы управления свой отпечаток. Следующее отличие состоит в том, что когда вы едете на автомобиле, то более-менее опытный водитель достаточно редко смотрит на приборную панель. В самолете же даже очень опытный пилот должен на приборы смотреть постоянно. Если на шоссе, при каких-то неполадках в большинстве случаев можно спокойно съехать на обочину и как-то попытаться устранить их, то каждое незамеченное или проигнорированное отклонение от нормы в показателях давления или температуры в любом узле двигателя самолета может стоить летчику жизни. Поэтому пилот должен быть все время во внимании. Когда я только начинал летать, то поначалу просто ничего вокруг себя не видел, кроме этих приборов. И лишь немного освоившись, у меня стало появляться время на то, чтобы осмотреться вокруг себя и оценить красоту полета.

 — Как начинается обучение летному делу?

 — Все довольно просто - приходишь на любой из аэродромов, говоришь, что готов обучаться, проходишь медицинское освидетельствование и начинаешь посещать аэроклуб. В процессе практических занятий ты летаешь с инструктором, у которого есть задублированное управление. Постепенно тебе дают «порулить» самому. Когда самолет летит по прямой, без поворотов и смены высоты, то управлять им довольно легко. Именно в этом режиме полета стажеру и доверяют управление. Самые ответственные моменты обычного полета – это взлет и посадка. Поэтому, с течением времени, чтобы научить посадке, тебе дают штурвал все позже и позже. А чтобы научить взлету – все раньше и раньше. Пока ты не научишься взлетать и садиться сам.

 — Выдаются ли права на управление самолетом, по аналогии с автомобилем?

 — Сейчас у меня есть так называемая летная книжка, где инструктор отмечается мой налет, когда, сколько и на каком самолете я летал. И если у тебя есть определенный налет и допуск к управлению самолетом, то аэроклуб тебе, в качестве одного из упражнений, даст самостоятельно полетать при соответствующих метеоусловиях. Но чтобы купить свой самолет – я, конечно, об этом и не мечтаю - и летать на нем самостоятельно, нужно получить свидетельство пилота. Чтобы летать в России, нужно подавать заявку о том, что ты собираешься там-то и настолько-то подняться в воздух, причем очень заблаговременно, а потом ждать ответа и не факт, что он будет положительный. В Европе и США эти заявки несут уведомительный характер, у нас все намного строже. То есть иметь свой самолет у нас практически нереально, ни по материальным, ни по организационным моментам. Но если ты уж очень хочешь получить эти «водительские права», то сделать это можно, имея определенный налет и сдав теоретические и практические экзамены. Лично мне это ни к чему, полетать я могу и здесь.

Мы въезжаем на территорию аэродрома «Борки». Со словами: «Перед полетом мне нужно пройти медицинский осмотр», Геннадий Алексеевич скрывается в главном здании. После его возвращения сам собой напрашивается следующий вопрос.

 — На основании чего врач может не допустить к полету?

 — Ну, если у вас бледный вид, трясутся руки, высокое давление, учащенный пульс – вам не место в кабине пилота. Если же человек нормально себя чувствует, у него нормальное давление, в норме прочие объективные показатели, то он вполне может совершить полет. Медицинский осмотр – обязательная процедура перед каждым полетом. Ну а перед тем, как вы решите обучаться пилотажу, вам нужно пройти специальную летную комиссию. Направление в соответствующее медицинское учреждение даст вам сам аэроклуб, где вы захотите проходить обучение. Для чего это нужно, думаю, объяснять не надо, так как во время выполнения пилотажных фигур, например - на выходе из петли или штопора, мой вес может увеличиться в шесть раз - все давит, тянет. Или, наоборот, при отрицательной перегрузке, когда самолет делает «горку», ты, несмотря на то, что пристегнут, отрываешься от сиденья, а из не застегнутых карманов может все вылететь.

Медицинский осмотр проходят в обязательном порядке и пассажиры, хотя выполнение с ними пилотажных фигур запрещено. Это необходимо для того, чтобы в воздухе никому не стало плохо. Если что-то случится, то нести ответственность будет аэроклуб. Несмотря на то, что в обычном прогулочном полете перегрузок нет, может закружиться голова, возникнуть паника, дать перебои сердце. У одного моего знакомого до боли заложило уши, что, согласитесь, тоже малоприятно.

Что касается возрастных ограничений, то существуют только нижняя планка – не моложе 16 лет, а дальше - сколько тебе здоровье позволит. Среди пилотов немало женщин.

 — А какие фигуры высшего пилотажа вы умеете делать?

 — Пока я делаю основные, простые фигуры - вираж, горка, бочка, петля, штопор.

 — Как организованы полеты на аэродроме?

 — Вот этот аэродром имеет три пилотажных зоны. Кроме пилотажа одновременно от одного до четырех самолетов могут летать по кругу, отрабатывая элементы полета, из чего он, собственно, состоит – взлет, развороты, движение по прямой, снижение, посадка. Для «обычного» полета, в принципе, больше ничего и не нужно. За полчаса полета есть возможность раз пять или шесть взлететь, сесть и повторить все элементы. Это называется тренировочные полеты по кругу. Так мы летаем, в основном, когда погода плохая. А в пилотажные зоны вылетают для выполнения каких-то упражнений - начиная от простых виражей и заканчивая фигурами высшего пилотажа. Там набирается определенная минимальная высота, примерно 1500 метров, чтобы при допущении каких-то ошибок пилот успел все поправить.

Например, у всех на слуху такое выражение: «Не вышел из штопора и разбился». Но если пилот, соблюдая правила, вошел в штопор на положенной высоте, выйти из него, особенно когда за спиной инструктор, всегда можно. Главное - соблюдать инструкции, не допускать «самодеятельности».

 — Летать на спортивных самолетах – это опасно?

 — Даже при отказе техники, если человек делает все правильно, вероятность того, что он останется жив не меньше, чем, например, в гонках на мотоциклах или автомобилях. Например, при отказе двигателя, самолет может довольно долго планировать, в зависимости от занимаемой высоты и модели. За это время можно подобрать место, куда сесть, и даже с не выпущенными шасси, чтобы ими не зацепиться за что-то и не перевернутся, произвести посадку. А вот когда, например, на взлете откажет двигатель и пилот начинает думать о том, как спасти дорогой самолет, особенно если он его собственный, и он начнет делать разворот, чтобы сесть обратно, он почти стопроцентно разобьется. И такие случаи были.

Что касается того, когда все исправно, а люди разбивались, это значит, что они были недостаточно опытны, либо на что-то не обратили внимания, пренебрегли инструкциями.

 — Как часто вы посещаете аэродром и, если не секрет, насколько это дорогое удовольствие?

 — Если учесть, что езжу я сюда почти каждую субботу и летаю по 30-40 минут, то думаю, что часов тридцать набралось. Минута полета стоит здесь 100 рублей, это примерно средняя цена, на некоторых аэродромах берут по 150 рублей за минуту, но чем дальше от Москвы – тем дешевле. В Иваново, например, минута стоит 80 рублей.

Если прикинуть, то получить пилотское свидетельство «с нуля» обойдется в 8-10 тысяч долларов. Сумма, с одной стороны, немаленькая, но если человек работает, может позволить себе автомобиль тысяч за 15-20, то он может и потратить названную мной сумму на пилотское свидетельство.

Но для меня это, прежде всего, отдых. Что немаловажно, когда ты занимаешься пилотированием, то волей не волей, приходиться заботиться о собственном здоровье, что, согласитесь, без достаточной мотивации человека очень трудно заставить делать. А у меня такая мотивация есть: начинаешь думать, вдруг до полетов не допустят? Вот, теперь зарядку каждое утро приходится делать.

 — У космонавтов и летчиков принято спрашивать – не видели ли они НЛО? Не могу удержаться, чтобы и вас не спросить об этом…

 — Нет, в полетах ничего подобного я не видел. Но мое знакомство с авиацией уже не позволяет просто так, на слово, верить во всякие небылицы. Более того, благодаря этому, я критически отношусь к тому, что вижу даже собственными глазами.

До полета Геннадий Алексеевич наотрез отказался фотографироваться, ссылаясь на общераспространенную пилотскую примету. У него есть и своя собственная примета – незадолго до приезда на аэродром обязательно остановиться перед стелой города Дубна.

 — Однажды я пренебрег этой своей традицией, не остановился перед Дубной… А в тот день у меня был первый самостоятельный вылет. Я взлетел, убрал шасси. Так как я летел без инструктора первый раз, то сделал только один круг и стал снижаться. И носовое шасси у меня не вышло. Представляете мои ощущения? Я первый раз один в воздухе, в кабине больше никого нет. Но ничего, согласно инструкции доложил руководителю полетов о сложившейся ситуации. Мне стали с земли давать советы – проверить то, нажать это, подняться на 500 метров, а потом быстро опуститься на триста. В результате шасси вышло, и я благополучно приземлился. В результате мой простейший самостоятельный полет вылился в некий комплекс упражнений по действиям в чрезвычайной ситуации. Конечно, примета приметой, но на этот случай есть простое объяснение, без всякой мистики. Я перед полетом не проверил давление воздуха в основной магистрали, хотя должен был это сделать. Вот вам еще один лишний пример того, как важен в авиации регламент. Хотя тут есть и положительные моменты – я приобрел уникальный опыт. Да и денег, – смеется Максименко, - за мой дополнительный налет с меня не взяли.

 — Может инструктор «поторопиться» и выпустить в самостоятельный полет недостаточно подготовленного пилота?

 — Человек, который выпускает тебя в самостоятельный полет, должен быть в тебе уверен на 100 процентов. Тут и ответственность за твою жизнь, и возможные неприятности с законом, запрет на полеты, но я приведу более простой пример. Раньше все спортивные самолеты находились в системе ДОСААФ, и потом многие инструкторы их выкупили и самолеты, в большинстве своем, находятся в частной собственности у инструкторов. Но ведь даже свой автомобиль далеко не все и не каждому дадут покататься, а тут - самолет. Так что уверенность в стажере у инструктора должна быть огромная и их опыт не дает им ошибаться. Ну все, вот и моя очередь лететь наступила.

После полета Геннадий Алексеевич довольно долго беседует с инструктором – разбор полетов. Следующий мой вопрос напоминает те, с которыми мои коллеги в 30-е годы прошлого века обращались к экипажу Чкалова.

 — Как прошел полет, не помешала ли вам погода?

 — Из-за низкой облачности не удалось выполнить все фигуры, которые хотелось бы, но кое-что поделать все-таки удалось, например – «бочку». Также я выполнил три «конвейера», то есть отработал взлет и посадку при плотном боковом ветре. Ветер, конечно, мешал - самолет сносит в сторону, поэтому строить глиссаду, чтобы ровно попасть на полосу, очень сложно. А нужно сразу все делать правильно, потому что на исправления времени может уже и не остаться. А на сегодня мой полет длился 38 минут. Так что все нормально, но вот перед самим полетом я допустил оплошность, не выполнил одного обязательного условия – не сделал осмотр внешнего состояния самолета. Мой инструктор, кстати – мастер спорта по пилотажу, Александр Самойлов сделал мне замечание и заставил заглушить двигатель, отстегнуться и произвести осмотр. Это к вопросу о регламенте и безопасности: такова инструкция и никто не вправе ею пренебрегать. Авиация – дело серьезное. Прямо как в банке!

Когда мы уже возвращались назад, машину Геннадия Алексеевича опасно обогнал по встречной какой-то лихач. Геннадий Алексеевич заметил:

 — Вот еще, кстати, один из положительных моментов полетов – я на таких вот дураков на дорогах внимания уже давно не обращаю, не переживаю, как раньше.