Другие материалы номера:
	Второй хлеб Отпуск на море

Новые русские дороги

Западные технологии могут избавить наши тротуары от грязи.

«У них улицы шампунем моют», — еще совсем недавно без этой фразы не обходилась ни одна беседа о «загранице». Это факт казался квинтэссенцией цивилизационных достижений. Отсюда вытекали и изобилие на полках, и низкий уровень преступности, и свобода слова. Времена изменились: обилие брендов, бутиков, ресторанов и турагентств наглядно показывает, что и в России вполне можно построить цивилизованное общество потребления. Однако грязные улицы и бездорожье — по-прежнему один из главных российских брендов.

На самом деле, как оказывается, в Европе дороги моют не чаще, чем у нас.

— Просто там грязь сразу стекает в специальные желоба. Так что все дело в том, как строить, — объясняют нам на Малиновском заводе железобетонных изделий (Тула). Именно здесь производят бордюры для тротуаров и специальные лотки для водоотводов — те самые, благодаря которым грязь не задерживается на европейских улицах. Для дорог и тротуаров России это производство в определенном смысле инновационное.

— Системы водоотводов у нас в стране не существовало, и по-прежнему все, что представлено на рынке, создается с использованием устаревших технологий. На наших дорогах вода стекает к бордюрам и долго течет по ним, пока не просочится куда-нибудь или не станет лужей. Разумеется, на бордюрах оседает вся грязь. В Европе же воду сразу отводят лотками в сторону и убирают в желоба под асфальтом. Так что дорога остается чистой, — рассказывает директор завода Сергей Столяров.

Советские и западные дороги, были, что называется, символами двух полярных систем. Как отмечает заместитель директора по производству Владимир Горбатенко: «Наши дороги, так же как и дома, были слишком монументальны, а большой размер редко позволяет тщательно следить за всеми деталями». В СССР, по его словам, все технические и архитектурные решения были принципиально другими, а детали большими и очень громоздкими.

— Чтобы сразу начать производство по европейским стандартам, мы обратились к немецкой фирме BIRCA. Германия всегда славилась своими дорогами, и немецкие специалисты поделились с нами новыми технологиями, — вспоминает Сергей Столяров.

Не обременяя читателей техническими характеристиками, приведем одну показательную деталь. Для того чтобы вода стекала, желобам необходим уклон. Советские производители полностью полагались на неровности почвы, называя это «естественным уклоном». Немецкая технология подразумевает создание желобов с 5-процентным искусственным уклоном: и дорога будет ровной, и вода не задержится.

Как сегодня с гордостью рассказывает директор завода, BIRCA безоговорочно признала своих российских партнеров: «Уже был прецедент, когда один крупный комбинат обратился к фирме BIRCA, а они отправили их к нам. Ряд изделий в России мы продаем эксклюзивно. Мы даже получили разрешение маркировать логотипом BIRCA свою продукцию».

Оборудование, которое завезли на Малиновский завод, для России, действительно, уникальное. Таких машин всего три в стране, причем две из них как раз и приобретены Малиновским комбинатом. При этом, как утверждают специалисты, только на Малиновском заводе наиболее полно используются возможности этих чудо-агрегатов. В Москве сосредоточились на производстве бордюров, в Калуге делают лотки только одного типа. На Малиновском заводе стараются выжать из западных технологий максимум. «Хотя у нас оборудование от одного производителя, в Калуге очень удивились, увидев, что мы на одной форме делаем столько размеров. Да и 5%-й уклон стал для них открытием. И в Москве, глядя на нас, тоже для себя Америку открывали. Впрочем, надо признаться, когда мы сами покупали машину, то до конца не понимали всех ее возможностей», — смеется Сергей Столяров.

Теперь на Малиновском заводе готовы делать лотки практически с любыми характеристиками, о линейке новых изделий здесь могут говорить часами. «Сейчас мы думаем, в какую сторону развиваться: открылись новые возможности. Мы заняли свободную нишу, и это надо полностью использовать. Сейчас на своем оборудовании мы можем делать и лотки с пластиковым покрытием для агрессивных сред (по таким могут стекать кислоты на химическом производстве), и монтажные лотки, которые могут выдержать огромные нагрузки — по ним легко самолет проедет», — делится ближайшими планами заместитель директора по производству.

Хотя формально Малиновский завод существует довольно давно, перед тем, как приступить к инновационному производству, новые владельцы его практически заново отстраивали.

— Профильное производство начиналось с нуля. Из того, что было, от силы 3% задействованы в производстве. От цеха осталась только несущая часть. Была какая-никакая инфраструктура, которая позволяла нам приступить к работе, но она оказалась настолько изношена, что пришлось брать кредиты в банке на ее восстановление. Всю зиму шла стройка, а с марта по август мы работали только ради того, чтобы обеспечить хотя бы начальный минимум для производства, — рассказывает директор. История о том, как старый завод переходил на новые рельсы, довольно типична для регионов:

— За два года, пока предприятие было законсервировано, его практически полностью разворовали: кто-то уносил двигатели, кто-то снимал кабели. А уж когда охрана узнала, что завод продается, то это достигло мегамасштабов. Пришлось все восстанавливать, строить. Были проблемы с подключением сетей, например, газ не хотели подключать. Хорошо, зима была теплая? Ну и вообще, раньше подобных машин не было, не с кем даже проконсультироваться. Так что, получается, путь прокладывали своими силами.

Приходилось решать и иные проблемы, с которыми немецким партнерам до этого не приходилось сталкиваться. «По сравнению с Европой у нас очень остро стоит проблема материала. Порой нужные поставщики могут быть разбросаны на многие сотни километров друг от друга. Разумеется, мы не можем позволить себе заказывать песок где-то за тридевять земель. Приходится искать какие-то компромиссы», — рассказывает Владимир Горбатенко.

История о том, как создавался новый завод, прокладывалась железнодорожная ветка, подводился газ, вполне могла бы стать сюжетом для типичной советской производственной драмы. Однако, налицо и новые тенденции. Освоение заброшенных цехов, подкреплялось серьезным бизнес-планом, и привлечением заемного капитала. За инвестициями обратились в Сбербанк России, и, как уверены на заводе, не зря.

— Функция инвестирования сработала на 100 процентов! — утверждает директор завода Сергей Столяров. — Сейчас у нас ноль амортизации, все оборудование совершенно новое. Даже железная дорога. Ничего, что она на деревянных шпалах, а не на бетонных — они пятнадцать лет без проблем простоят. Новое оборудование существенно повышает производительность. Сейчас мы сконцентрированы на производстве лотков, у них рентабельность гораздо выше, чем у бордюров. По моему личному мнению, с такими темпами мы можем даже обогнать бизнес-план, с которым брали кредиты.

Хотя Малиновский завод первый в регионе начал производить тротуарные лотки по европейским стандартам, сказать, что российские потребители до этого были не знакомы с этим чудом западной инженерной мысли нельзя. Лотки активно использовались, но только для VIP-проектов. Крупные застройщики при строительстве элитных коттеджных поселков и жилых комплексов заказывали их за границей. На Малиновском ЖБИ видят свою миссию в том, чтобы «удешевить бетон и сделать свою продукцию доступной среднему покупателю». И похоже на этом пути уже удалось добиться неплохих успехов. Среди клиентов завода есть и коммерческие компании, и администрация городов, где идет активное строительство. Похоже, скоро облик российских тротуаров существенно изменится.

Первые тротуары

Использовать камень в мощении тротуаров люди начали давно. Так в Коринфе — греческом городе, построенном более шести тысяч лет назад, северный въезд в город представлял собой мощеную дорогу с крытыми пешеходными тротуарами по обеим сторонам.

Все дороги ведут в Рим

Рим построил свою первую дорогу в 312 г. до н.э. Под руководством цензора Аппия Клавдия была построена дорога от Рима до Капуи; ее длина была 132 мили. К 295 г. до н.э. она была вся вымощена камнем. В честь строителя ее назвали Виа Аппия, то есть дорога Аппия, а еще называли Regina viarum — королева всех дорог.

Эх, дорога?

В России дорогам традиционно уделяли мало внимания. Фактически, отсчет истории цивилизованных дорог идет с 1746 года. Более двух с половиной веков назад, в России завершилось строительство первого «регулярного» шоссе Санкт-Петербург — Москва и создана особая Концепция по надзору за его содержанием и ремонтом. Этот исторический факт положил начало становлению российского дорожного хозяйства.

Но и потом, особенно в глубинке, дорожному строительству уделяли мало внимания. Так, например, по воспоминаниям современников, даже в XIX веке Пермь во всю утопала в грязи. Как это часто бывает, делу помог случай. В сентябре 1824 года Пермь ожидала приезда Государя Императора Александра  I. По инициативе губернатора К. Я. Тюфяева, не желавшего «ударить в грязь лицом» перед высоким гостем, на улицах города к удовольствию жителей были сооружены деревянные тротуары в три плахи шириной. На их изготовление пошла часть городских заборов.

Император задержался в Перми недолго, а вот тротуары остались. Правда, деревянные сооружения вскоре обветшали, и большая часть горожан по соображениям безопасности предпочитала ходить рядом с ними. Кстати, то, что тротуары в России долгое время строились в основном деревянные, нередко становилось причиной курьезов. Так, в начале прошлого века полиция решила начать бороться с только входившим тогда в моду курением сигарет. На улице запретили курить, в результате то тут, то там стали вспыхивать пожары. Причина оказалась довольно проста. Увидевшие полицейских курильщики спешили первым делом избавиться от улик — горящие окурки падали на деревянное покрытие. Дальнейшее развитие событий легко представить.

Тротуары будущего?

В главном переходе станции Монпарнас в парижском метро посетителям предложили быстродвижущийся тротуар (БДТ), новое слово в дорожном строительстве, которое, как уверены романтики, кардинально изменит облик городских улиц.

Экспериментальный образец перемещает пассажиров по станции Монпарнас со скоростью 9 километров в час — в три раза быстрее привычных движущихся дорожек, или приблизительно со средней скоростью парижского автобуса, сообщает France Press.

Пользоваться таким тротуаром непросто. Если ступить на БДТ сразу, неизбежно потеряешь равновесие. Поэтому пассажиров для начала нужно разогнать, а на другом конце — постепенно замедлить.

«Люди должны научиться им пользоваться, а на это уходит время», — сказал изобретатель тротуара Ансельм Кот. Он утверждает, что привычные эскалаторы на первых порах вызывали схожие проблемы.

«Проблема в переходе: от одной фазы к другой надо проскользить. Мы просим пассажиров не двигаться, но они пока не привыкли, — говорит изобретатель. — Нужно стоять на тротуаре, а люди начинают идти. Техника особая, но овладеть ей можно крайне быстро».

Зимние тротуары

Последнее время все чаще говорят об отапливаемых тротуарах. Пока подобные проекты кажутся чем-то экспериментальным, но в США и странах Европы дороги «с подогревом» уже давно привычное явление.

Как правило, уличное отопление строится на базе дистанционного управления. Как и при обеспечении теплом зданий, для уличного отопления необходимы теплоузлы и система водяного отопления, для этого под брусчаткой прокладываются трубы.

Системой управляет компьютер — в зависимости от температуры воздуха на улице отопление автоматически включается и выключается.

Уличное отопление позволяет растопить 3 см свежевыпавшего снега в час, при этом экономически целесообразно растапливать поверхность при температуре не ниже 12 градусов мороза, в случае сильных морозов расход энергии слишком большой, а вероятность снегопада мала.

Основное преимущество отапливаемой дороги — ее безопасность. Тротуар зимой не будет скользким и опасным для пешеходов. Также пешеходы не будут заносить грязь в помещения, уменьшаются расходы на уборку улиц. Отопление улиц даже дешевле, чем посыпание их песком.

Кроме Финляндии, улицы отапливаются и в других северных странах, а также в США, Канаде и Японии. Проект отопления улиц в Таллине — первый в Восточной Европе, базирующийся на дистанционном отоплении.

Дорогу вымостили монетами

В Новосибирске инициативная группа автовладельцев провела акцию «Автомобилисты — за ямочный ремонт». В торжественной обстановке цемент был смешан с монетами и залит в яму на дороге в центре города.

«Конечно, это ирония, мы против ямочного ремонта. Дорогам нужен капитальный ремонт. Акция должна показать новосибирской власти, что тратить деньги на ямочный ремонт бесполезно», — заявил один из организаторов мероприятия, передает РИА «Новости».

За два дня участники акции собрали пятнадцать килограммов монет достоинством от копейки до пяти рублей. Металлические деньги, смешанные с цементом, водой, солью и перцем залили в дорожные пробоины. Организаторы акции также заявили о намерении изготовить Памятник ямочному ремонту.